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10年“提速”近百次 地铁老线不断冲出新速度
来源:千龙网  责任编辑: 付双凤  发布时间:2017-08-12 09:14:51
 

  “原来要多等一趟车才能走,现在一趟车我就颠儿了,感觉不错。”每天乘坐地铁昌平线的李女士本周有了新体验——车来得快了,等车时间比以前少了。

  和昌平线一起“提速”的北京地铁还有3条线路,分别是地铁15号线、房山线和6号线。

  在过去的10年间,北京地铁类似的“提速”已接近百次,既有运营线路不断刷新着最快。如今,中心城区线路高峰期大部分实现了两分钟一趟。这种“车尾刚走,车头就进”的现象,正逐步往客流密集的郊区线路蔓延。

  科技助力首轮提速

  如果将2007年5月至今的每一次地铁老线缩短发车间隔都列出来,1号线的“提速”次数最多,足有10次,列车从最初的3分钟一趟,变成如今的2分钟一趟。

  这一次次的提速,最大的功臣是这条线路信号系统的升级。地铁运营过程中,这套系统堪称大脑,需要24小时高速运转。即使是夜间停运后,信号系统也不能关闭,因为检修、维护部门仍然在轨道上作业。当然,和所有设备一样,信号系统也存在使用寿命,一般是15年到20年。2015年,1号线信号系统在接近寿命极值时升级。

  这场投资十四五亿元的“开颅手术”成功后,1号线发车间隔跑入2分钟,掉头速度提高三成,列车驾驶模式进入“智能版”,可以减少猛提速急刹车的情况。同时,新“大脑”将保证这条中国最早的地铁线未来20年的稳定安全运营。

  最近10年,尤其是近些年,类似科技助力北京地铁“加速跑”的例子还有不少。比如通过技术手段等压缩折返时间、列车停车实现自动化等,地铁人在细节中抠出一分一秒,减少乘客候车时间。

  细化流程再提速

  这10年,年年有新线加入运营网,北京地铁的整体“素质”提高了,线路本身具备了跑得更快的条件。此时,争分夺秒的主角变成了人。有些车站抵达端头站后,清车时间只有十秒左右。

  “原来早高峰列车间隔是5分05秒,现在缩到4分45秒,听上去就20秒,但站台压力倍增。因为要趁着前车未进站之前,把上一趟列车换乘乘客疏导走。”西二旗站就是昌平线的端头站,也是其与13号线的换乘站。缩短发车间隔首日6时,车站内人潮还未至,党团员带头,25名西二旗站加班员工已到岗,和文明引导员、保安等一起分布在站台、扶梯等重点部位。

  一位站务员说:“整体比较顺畅,但是仍要不时提醒乘客‘抬头’,不要看手机,顺着人流往前走。因为一个人慢一下,后边可能就会堵一片,甚至影响下一列车的乘客换乘。”一位站务员说,“从清车的步速可以看出来,最开始可以走,后来变成大步走,如今一溜小跑才可以。”

  地铁人开启了各种“抢”时间的模式。一位一线地铁人说:“细化每一个流程,抢时间。比如早晚高峰的时候要在扶梯、换乘通道增岗,提前疏导,提前宣传。每个步骤节约1秒,列车运行就会更顺畅。”

  网络配合精准速度

  缩短发车间隔后,7时30分,昌平线沙河站外,依旧常规限流,乘客自觉排着队缓慢前行。该站值班站长艾迪在这儿干了3年,赶上过两次昌平线缩短发车间隔。他心里有笔账:“最明显的效果是看车。您瞅,现在能看到对面儿窗户了。原来列车塞得满,人挤人的,有时候压根看不到车厢对面儿。”

  “限流”的紧箍为何不干脆解除?西二旗站负责人说:“不能光考虑西二旗站,也不能光看昌平线,还要看其他站其他线的承载力,避免高峰期间站台大量乘客滞留。”

  这就是网络化运营带来的最直接的效果——每一座车站不再是各自为政,一条线的前后站,甚至多条线的相邻站之间都需要互相配合、制约,以求达到最佳运量。北京地铁直言,网络化,也是最近一段时间地铁线路缩短发车间隔的“卡点”。“有些线路,比如昌平线等具备更短的发车间隔,但得考虑到与其相连的13号线承载能力。”如今,地铁老线提速更多是考虑与路网的匹配度。

  10年间,多数城区线跑进2分钟,其他提速的尝试也在不断进行着,比如大站快车、定点发空车等。本周,随着6号线早高峰发车间隔从2分53秒缩短到2分31秒,该线草房站的空车时刻表也一并发布。从5时15分至8时29分,该站将有27趟空车陆续发出。

  交通部门曾经给出远景描述:大部分城区线路和重点线路最小发车间隔控制在2分钟,这也是目前世界各大城市里地铁的发车间隔“极值”。目前,1号线、2号线、4号线、5号线、6号线、10号线、13号线、八通线等线路已经跑到2分钟量级。

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